பாம்பன்: பழைய பாலம் Vs புதிய பாலம்-ஓர் ஒப்பீடு ரிப்போர்ட்!

ராமேஸ்வரம் என்றாலே நம் நினைவுக்கு வருவது இராமநாதசுவாமி திருக்கோயிலையும் மீறி பாம்பன் பாலம் என்று சொன்னால் மிகையல்ல. இந்தியாவின் தென்கோடியில், பாக் நீரிணையில் அமைந்துள்ள இந்தப் பாலம், இந்திய பெருநிலப்பரப்பையும் பாம்பன் தீவையும் இணைக்கும் ஒரு பொறியியல் அடையாளமாக விளங்குகிறது. 1914ஆம் ஆண்டு கட்டப்பட்ட பழைய பாம்பன் பாலம் இந்தியாவின் முதல் கடல் பாலமாக வரலாற்றில் இடம்பிடித்தது. இன்று, ஏப்ரல் 6, 2025 இல், சுமார் 700 கோடி ரூபாய் செலவில் புதிய பாம்பன் பாலம் திறக்கப்பட்டுள்ளது. இது நவீன தொழில்நுட்பத்தின் சாதனையாகப் பேசப்படுகிறது. ஆனால், பழைய பாலத்தின் சவால்களையும், அதன் கட்டுமானத்தில் எதிர்கொள்ளப்பட்ட இயற்கைப் பேரிடர்களையும் ஒப்பிடுகையில், புதிய பாலத்தின் பெருமை சற்று மங்கலாகவே தோன்றுகிறது. இந்த அலசலில் இரு பாலங்களின் வரலாறு, கட்டுமான சவால்கள் மற்றும் அவற்றின் முக்கியத்துவத்தை  அலசுவோமா?.

பழைய பாம்பன் பாலம் (1914): இந்தியாவின் முதல் கடல் பாலம்

பாம்பன் பாலத்தின் கதை 19ஆம் நூற்றாண்டில் தொடங்குகிறது. 1870களில், இந்தியாவின் பிரதான நிலப்பகுதியையும் ராமேஸ்வரம் தீவையும் இணைக்க ஒரு பாலம் கட்டுவதற்கான திட்டங்கள் முன்மொழியப்பட்டன. ஆங்கிலேயர்களின் ஆட்சியில், வர்த்தகம் மற்றும் பயணத்தை எளிதாக்குவதற்காக இந்தத் திட்டம் முக்கியத்துவம் பெற்றது. 1911 ஆகஸ்டில் கட்டுமானப் பணிகள் தொடங்கின, 1914 பிப்ரவரி 24 அன்று இந்தப் பாலம் திறக்கப்பட்டது. 2.065 கிலோமீட்டர் (6,776 அடி) நீளமுள்ள இது, அப்போது இந்தியாவின் மிக நீளமான கடல் பாலமாக இருந்தது.

கட்டுமான சவால்கள்

பழைய பாம்பன் பாலத்தை கட்டுவது எளிதான பணியாக இருக்கவில்லை. பாக் நீரிணையின் கடல் சூழல், உலகிலேயே அதிக அளவு துருப்பிடிக்கும் பகுதிகளில் ஒன்றாக அறியப்பட்டது. அதிவேக காற்று, சூறாவளிகள் மற்றும் கடல் அரிப்பு ஆகியவை பொறியாளர்களுக்கு பெரும் சவாலாக இருந்தன. 145 தூண்களால் தாங்கப்படும் இந்தப் பாலம், கடல் மட்டத்திலிருந்து 12.5 மீட்டர் உயரத்தில் அமைக்கப்பட்டது. கப்பல்கள் செல்வதற்கு வசதியாக, பாலத்தின் நடுவில் ஒரு இரட்டை- இலை தூக்கு பகுதி (double-leaf bascule) அமைக்கப்பட்டது, இது கைமுறையாக இயக்கப்பட்டது.

கட்டுமானத்திற்கு 18,000 டன் ஜல்லி, 5,000 டன் சிமெண்ட் மற்றும் 2,600 டன் இரும்பு பயன்படுத்தப்பட்டன. அன்றைய தொழில்நுட்பத்தில், கடலுக்குள் தூண்களை அமைப்பது மிகவும் சிக்கலான பணியாக இருந்தது. 1964ஆம் ஆண்டு டிசம்பரில் தனுஷ்கோடியை அழித்த புயல் இந்தப் பாலத்தையும் சோதித்தது. அந்த புயலில் தனுஷ்கோடி ரயில் பாதை முற்றிலும் அழிந்தாலும், பாம்பன் பாலம் பெரிய சேதமின்றி தப்பியது, அதன் உறுதித்தன்மையை நிரூபித்தது.

பராமரிப்பு மற்றும் பயன்பாடு

நூறாண்டுகளுக்கு மேலாக, பாம்பன் பாலம் தொடர்ந்து இயங்கியது. 2007இல் இது அகல ரயில் பாதையாக மேம்படுத்தப்பட்டது. ஆனால், கடல் அரிப்பு மற்றும் துருப்பிடிப்பு காரணமாக, 2022 டிசம்பரில் ரயில் போக்குவரத்து முற்றிலும் நிறுத்தப்பட்டது. இந்தப் பாலம், சென்னையிலிருந்து தனுஷ்கோடி வழியாக இலங்கைக்கு செல்லும் “போட் மெயில்” சேவைக்காகவும் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது அதன் வரலாற்று முக்கியத்துவத்தை மேலும் உயர்த்தியது.

புதிய பாம்பன் பாலம் (2025): நவீன தொழில்நுட்பத்தின் சின்னம்

பழைய பாலத்தின் வயது மற்றும் பராமரிப்பு சிக்கல்களைக் கருத்தில் கொண்டு, 2019 நவம்பரில் பிரதமர் நரேந்திர மோடி புதிய பாம்பன் பாலத்திற்கு அடிக்கல் நாட்டினார். 700 கோடி ரூபாய் (சில ஆதாரங்களில் 535-550 கோடி எனக் குறிப்பிடப்பட்டாலும், சமீபத்திய தகவல்கள் 700 கோடியை உறுதிப்படுத்துகின்றன) செலவில், 2.07 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்தப் பாலம் இந்தியாவின் முதல் செங்குத்து தூக்கு கடல் பாலமாக அமைந்துள்ளது. 101 தூண்களால் தாங்கப்படும் இது, கடல் மட்டத்திலிருந்து 22 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது, பழைய பாலத்தை விட 3 மீட்டர் உயரமானது.

தொழில்நுட்ப சிறப்புகள்

புதிய பாலத்தில் 72 மீட்டர் நீளமுள்ள செங்குத்து தூக்கு பகுதி (vertical lift section) உள்ளது, இது மின்சார இயந்திரவியல் சக்தியால் தானியங்கியாக இயக்கப்படுகிறது. இது பெரிய கப்பல்களுக்கு வழிவிடும் வகையில் 17 மீட்டர் உயரம் வரை தூக்கப்படுகிறது. அரிப்பைத் தடுக்கும் நவீன பொருட்களால் ஆன இது, மணிக்கு 75 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் ரயில்களைத் தாங்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. எதிர்காலத்தில் இரட்டை ரயில் பாதைகளை அமைக்கும் வகையில் அடித்தளமும் தூண்களும் அகலமாக உருவாக்கப்பட்டுள்ளன, ஆனால் தற்போது ஒற்றை பாதை மட்டுமே அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

கட்டுமான சவால்கள்

புதிய பாலத்தின் கட்டுமானமும் சவால்கள் இல்லாமல் இல்லை. கடலில் 333 கான்கிரீட் அடித்தளங்கள் மற்றும் 101 தூண்களை அமைப்பது, கடல் வழியாக பொருட்களை கொண்டு வருவது மற்றும் 650-700 டன் எடையுள்ள தூக்கு பகுதியை பொருத்துவது ஆகியவை கடினமான பணிகளாக இருந்தன. ஆனால், நவீன தொழில்நுட்பம், கிரேன்கள் மற்றும் இயந்திரங்களின் உதவியுடன் இவை சாத்தியமாகின. 2024 ஜூலை மாதம் தூக்கு பகுதி பொருத்தப்பட்டு, டிசம்பரில் ரயில் சோதனைகள் முடிந்து, இன்று (ஏப்ரல் 6, 2025) பாலம் திறக்கப்பட்டுள்ளது.

ஒப்பீடு: பழைய பாலம் vs புதிய பாலம்

பழைய பாலத்தை புதிய பாலத்துடன் ஒப்பிடுகையில், இரண்டும் தனித்துவமான சூழல்களில் கட்டப்பட்டவை என்பதை மறுக்க முடியாது. 1914இல், மிகக் குறைந்த தொழில்நுட்ப வசதிகளுடன், கடல் அரிப்பு மற்றும் புயல்களுக்கு மத்தியில் ஒரு பாலத்தை கட்டி, அதை நூறாண்டு-ஆகவே, பழைய பாலம் ஒரு உண்மையான பொறியியல் அதிசயமாகும். 20 லட்சம் ரூபாய் செலவில் (அன்றைய மதிப்பு) கட்டப்பட்ட அது, பல பருவ மாற்றங்களையும், 1964 புயலையும் தாங்கி நின்றது. மறுபுறம், புதிய பாலம் 700 கோடி ரூபாய் செலவில், நவீன இயந்திரங்கள் மற்றும் தொழில்நுட்பத்துடன் கட்டப்பட்டுள்ளது. பழைய பாலம் கைமுறை தூக்கு முறையும் ஒற்றை தடமும் கொண்டிருந்தது.

புதிய பாலம் தானியங்கி செங்குத்து தூக்கு முறையும், எதிர்கால இரட்டை தட வசதியும் கொண்டது.பழைய பாலத்தின் பராமரிப்பு ஒரு சவாலாக இருந்தது, ஆனால் அது தனது காலத்திற்கு மேல் சேவையாற்றியது. புதிய பாலம், அரிப்பு தடுப்பு பொருட்களால் ஆனாலும், அதன் நீண்டகால உறுதித்தன்மை இன்னும் சோதிக்கப்படவில்லை. 1914இல் ஆங்கிலேய பொறியாளர்கள் எதிர்கொண்ட இயற்கை சீற்றங்களை, இன்றைய தொழில்நுட்பம் எளிதாக்கியுள்ளது என்பது உண்மை.

முத்தாய்ப்பு

பாம்பன் பாலத்தின் பழைய மற்றும் புதிய பதிப்புகள், இந்தியாவின் பொறியியல் திறனை வெவ்வேறு காலகட்டங்களில் பிரதிபலிக்கின்றன. 1914இல் கட்டப்பட்ட பாலம், அன்றைய சூழலில் ஒரு புரட்சிகர சாதனையாக இருந்தது. அது எதிர்கொண்ட சவால்கள் – கடல் அரிப்பு, புயல்கள், குறைந்த வளங்கள் – இன்றைய புதிய பாலத்தின் நவீன வசதிகளுடன் ஒப்பிட முடியாதவை. 700 கோடி ரூபாய் செலவில் கட்டப்பட்ட புதிய பாலம், இந்தியாவின் முதல் செங்குத்து தூக்கு கடல் பாலமாக பெருமை பெறுகிறது, ஆனால் அதன் உண்மையான பெருமை காலத்தால் மட்டுமே நிரூபிக்கப்படும். பழைய பாலம் ஒரு நூறாண்டு பழமையான பாரம்பரியமாக நிற்கிறது என்றால், புதிய பாலம் நவீன இந்தியாவின் முன்னேற்றத்தை குறிக்கிறது. இரண்டையும் ஒப்பிடுவது, ஒரு பாட்டனின் கதைகளை பேரனின் சாதனைகளுடன் ஒப்பிடுவதைப் போன்றது – ஒவ்வொன்றும் அதன் காலத்தில் தனித்துவமானது.

நிலவளம் ரெங்கராஜன்